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Alphabet France
Fleetmag

L’alternative véhicule à hydrogène séduit de plus en plus

La technologie progresse. Le bilan environnemental est prometteur. Pour encourager les constructeurs européens et français encore timides à aller vers le véhicule à hydrogène, le gouvernement déploie un plan spécifique de soutien à la filière en France. Déjà, des entreprises hexagonales ont franchi le premier pas, notamment avec le loueur longue durée Alphabet.

Rappelons d’abord le principe de ces moteurs

Ici, le moteur électrique est alimenté par une pile à combustible (PAC) à la place des batteries bien connues des utilisateurs de la Renault Zoe ou de la Nissan Leaf. Cette pile produit de l’électricité par oxydation du dihydrogène (nom savant de l’hydrogène H₂) avec le dioxygène de l’air (O₂). L’électricité produite alimente le moteur électrique mais également la batterie de la voiture. Au démarrage ou à vitesse réduite, le véhicule circule grâce à cette batterie. Mais sur route et autoroute, pour obtenir plus de puissance, l’hydrogène fait fonctionner la PAC afin de produire l’électricité nécessaire. Enfin, en phase de décélération, l’inverseur transforme l’énergie récupérée en électricité, ce qui permet de recharger la batterie.

De vrais atouts pour l’environnement

Si cette technologie intéresse tellement les décideurs publics, c’est parce que cette production d’électricité par la PAC ne produit aucun gaz à effet de serre ni aucun autre polluant ! Le seul dégagement est celui de la vapeur d’eau issue de l’oxydation. On peut ajouter à cela l’absence de bruit, même lorsque la PAC fonctionne à plein régime.

L’approvisionnement en hydrogène des véhicules est également bien plus rapide que celui d’une version électrique avec des batteries « classiques » – sauf dans le cas du système de recharge ultrarapide. Aujourd’hui, il ne faut en effet que 5 minutes pour une recharge d’environ 4 kg d’hydrogène à même d’assurer une autonomie de plus de 600 km.

Petit bémol en revanche : même comprimé, l’hydrogène liquide occupe un volume conséquent. Les réservoirs sont donc trois fois plus importants que ceux destinés à l’essence ou au gazole, ce qui impacte le volume utile et/ou l’habitacle du véhicule.

La production d’hydrogène, un point encore sensible

Il existe d’autres points d’interrogation, à commencer par les moyens de production de l’hydrogène : les différents procédés utilisés actuellement – hydrolyse de l’eau de mer, agro-carburant et synthèse du pétrole – sont tous très consommateurs d’énergie, notamment fossile. D’où des questionnements légitimes sur l’équation environnementale globale et son bilan carbone.

Une des solutions à l’étude consisterait à utiliser des énergies renouvelables (plutôt que fossiles) et d’implanter les unités de transformation au plus près des sources d’énergie. Car l’hydrogène se transporte facilement, et sa production peut donc être aisément « délocalisée ».

Un réseau d’approvisionnement à développer

En attendant que ces questions d’organisation de la production se résolvent, un autre écueil réside dans le manque de stations de recharge en France. Selon les organisateurs du salon Hyvolution, au printemps 2018, on en comptait au total une vingtaine sur tout le territoire. Ce nombre devrait doubler d’ici deux ans. 

Heureusement, des initiatives complémentaires de la part d’entreprises comme ENGIE Cofely au MIN de Rungis (voir encadré) pourraient améliorer la situation, au moins au bénéfice des flottes professionnelles. Le tableau s’éclaircit donc. Mais il faudra encore, pour que les voyants passent franchement au vert, que l’offre s’étoffe au catalogue des constructeurs.

Leurs réticences s’expliquent par les coûts de développement et les difficultés prévisibles au démarrage de la commercialisation, tant que le surcoût de ces modèles par rapport à une version électrique dépassera les 20 000 euros.

Le gouvernement a pris la mesure de ces difficultés  et Nicolas Hulot, alors ministre de la Transition écologique et solidaire, a présenté fin mai 2018 un plan de déploiement de l’hydrogène devant les principaux acteurs de la filière. Selon lui, « l’hydrogène peut devenir l’un des piliers d’un modèle énergétique neutre en carbone (…). La France est à la pointe sur cette filière ». Une attention particulière sera notamment accordée aux flottes professionnelles. L’objectif est de déployer 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions, bateaux), et de construire 100 stations alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023. Pour 2028, l’objectif est de produire 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers, 800 à 2 000 véhicules lourds et 400 à 1 000 stations de recharge. Le sujet vous intéresse ? Notez dans ce cas que c’est l’ADEME qui pilotera le déploiement des crédits et accompagnera les acteurs de la filière partout en France.

L'expérimentation du véhicule à hydrogène

La plupart des acteurs européens et américains en sont restés au stade de l’expérimentation du véhicule à hydrogène, pour certains depuis dix ans. Par exemple, General Motors a fait rouler son Opel HydroGen4 dès 2008. A la même période, le groupe Renault Nissan et le groupe PSA, avec son utilitaire H2Origin, ont lancé leurs propres programmes de recherche. Volkswagen, en 2014, avec la Golf break HY Motion, et Ford, avec la Focus FCV, leur ont depuis emboité le pas.

Les constructeurs asiatiques en pointe sur le sujet

Aucune de ces initiatives n’a véritablement débouché sur des offres disponibles en catalogue, même si Renault a passé un partenariat avec l’équipementier français Symbio, qui propose des kits de transformation pour les Renault Kangoo Z.E permettant de faire passer l’autonomie du Kangoo électrique de 150 km à 300 km. Plus récemment, Symbio a proposé la même démarche sur un utilitaire Nissan eNV200, avec un réservoir à hydrogène plus volumineux qui porte son autonomie à 500 km.

Les acteurs allemands comme BMW (accord avec Toyota pour la fourniture de sa PAC), Mercedes (Classe B F-Cell) et Audi (A7 h-tron) semblent les plus proches, en Europe, d’une commercialisation effective de leurs modèles, entre 2020 et 2022.

Seuls les asiatiques ont lancé les seules véritables productions de série, un terme à manipuler avec précaution, car le nombre d’unités vendues dans le monde n’excède pas 6 500 à ce jour, dont une infime partie en Europe. La Mirai de Toyota capte les deux tiers de ce marché émergent, suivie par Hyundai avec son nouveau SUV Nexo dérivé de son premier ix35 FCEV, Kia et Honda (Clarity Fuel Cell). Symbio les suit avec quelques dizaines de kits vendus en France.

Engie Cofely déploie une flotte de cinquante utilitaires à hydrogène

Au printemps 2018, Alphabet a livré 50 Renault Kangoo ZE dotés du prolongateur d’autonomie hydrogène de Symbio à ENGIE Cofely.

Ces véhicules sont destinés aux techniciens de la filiale d’ENGIE, afin qu’ils réalisent en Ile-de-France leurs missions d’exploitation et de maintenance de bâtiments tertiaires avec des véhicules totalement décarbonés.

Partenaire du spécialiste de la transition énergétique depuis plus de 15 ans, Alphabet signe ici une première dans ce nouveau domaine de la mobilité propre et durable. Le contrat prolonge une expérimentation menée depuis 2017 par Engie Cofely, avec notamment la livraison par le loueur d’un premier véhicule à hydrogène (Hyundai ix35 fuel cell). 

A noter que Engie Cofely va encore plus loin en inaugurant en parallèle la première station multi-carburants alternatifs (GNC/BioGNC et Hydrogène) au cœur du Marché d’Intérêt National (MIN) de Rungis. Celle-ci est accessible à tous les professionnels désireux de s’engager dans la voie du transport «zéro émission».