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Mobilité aérienne urbaine : Réalité ou effet d’annonce ?

Source © Airbus Helicopters
Source © Airbus Helicopters

La RATP vient de signer avec Airbus un partenariat original : les deux entreprises de transport annoncent le développement d’un projet de "service de mobilité aérienne urbaine" en Île-de-France.

Les taxis volants utilisés pour ce service pourraient ressembler à ce prototype d'Airbus, mi-hélicoptère, mi-drone, disposant de quatre places et entièrement autonome.

Si la RATP admet en être encore aux études de faisabilité, elle se montre optimiste sur les délais avec des premiers vols commerciaux envisagés pour les JO de 2024.

Mais est-ce bien réaliste ?

Si les freins intuitifs concernent naturellement la sécurité, il reste bien d’autres questions sans réponses satisfaisantes.

1 Les véhicules sont-ils techniquement au point ?

Pour les responsables d’Airbus, les différentes briques technologiques sont prêtes. Reste à les intégrer pour un usage commercial.

Et l'avionneur n'est pas le seul à prétendre pouvoir affronter ce nouveau marché de la mobilité avec des engins fiables. Boeing a récemment réussi le premier vol d'essai de son taxi volant. UberBell, le Chinois Ehang, l'Allemand Volocopter, le brésilien EmbraerX ou encore le motoriste Rolls-Royce ont aussi des projets similaires et sont confiants dans leurs technologies.

Mais entre un vol de démonstration et le déploiement d’une circulation urbaine sécurisée, le chemin sera long.

La fiabilité des systèmes d'alimentation du moteur, des systèmes électriques et des systèmes de navigation doit encore progresser : c’est en tout cas l’avis de l’armée américaine, utilisateur de drones depuis près de 20 ans.

2. Quels espaces pour les vertiports (aires d’atterrissage) ?

Les taxis aériens se présentent sous différentes formes et tailles pour accueillir d’un à quatre passagers. Dans tous les cas, la taille de l'aire d'atterrissage sera probablement similaire à celle requise pour un petit hélicoptère, c’est à dire au moins 15 mètres de diamètre, soit beaucoup plus que pour une voiture !

Difficile d’imaginer un grand nombre de pistes d’atterrissage de 15 mètres de diamètre en milieu urbain, ou le prix du foncier est prohibitif. Les toits des plus grands bâtiments pourront faire partie de la solution, mais ce ne sera pas suffisant.

De plus, ces pistes d’atterrissage devront être utilisées de manière séquentielle. En appliquant un processus optimal, une plateforme ne pourra accueillir que 12 atterrissages et décollages à l’heure.

3. Quels espaces aériens ?

Si les hélicoptères sont soumis aux réglementations existantes de l’aviation civile, rien n’est défini pour les taxis aériens automatisés, en particulier en ville.

Niveau réglementation ?

La réglementation à venir limitera sans doute l’altitude de vol, pour ne pas gêner le trafic aérien traditionnel, mais tout le reste est à préciser. Face à ces incertitudes, le constructeur EmbraerX vient de publier une étude, FlightPlan 2030, portant sur la gestion des espaces aériens urbains.

Source © EmbraerX

4. Quelles règles de sécurité ?

La circulation de l'aviation générale repose sur le principe « voir et être vu » pour les vols à basse altitude.

Si les drones savent déjà éviter les collisions avec des obstacles fixes, le défi consistera à définir des protocoles à appliquer aux drones volant à proximité les uns des autres.

Ainsi, devront ils céder le passage à un aéronef se présentant à droite ou en ascension au-dessous ?

5. Quel impact des conditions météorologiques ?

Les taxis aériens devront être capables de voler par mauvais temps, faute de quoi leur utilisation sera sévèrement limitée.

De plus, les environnements urbains peuvent amplifier les conditions météo en générant des turbulences.

Qui décidera si les drones doivent atterrir pour cause de mauvais temps ? sur quelle zone et dans quel délai ?

6. Pour quelle rentabilité ?

Pour leur projet commun, la RATP et Airbus évoquent un mode de transport peu coûteux : entre un et deux euros par kilomètre. Il est peu probable que ce coût intègre l’amortissement des appareils quand on sait que d’autres constructeurs évoquent un prix de vente par appareil entre 1 et 2 millions de dollars.

Par ailleurs, l’énergie, électrique ou non, nécessaire au décollage vertical ou pour se maintenir en vol sera toujours supérieure à celle d’un véhicule roulant.

Au-delà des dépenses privées, les dépenses publiques liées à la création et à la gestion d’un espace aérien dédié ne seront pas neutres, surtout en début d’exploitation. 

7. Quelle acceptation du public ?

Pour sonder le public à l'égard de ce mode de transport, Airbus a réalisé un sondage auprès de 1.540 personnes vivant en Suisse, Nouvelle-Zélande, Los Angeles et Mexico. En Nouvelle-Zélande, seulement 27 % des sondés se disent prêts à utiliser un service de taxi volant. Ils sont 32 % en Suisse, 42 % à Los Angeles et 67 % à Mexico. La sécurité des personnes au sol, le bruit et l'altitude font partie des principales sources de préoccupation.

La combinaison des contraintes de sécurité, d’exploitation, de commerce, de réglementation et de coût rend l’utilisation pratique des taxis aériens improbable au cours de la prochaine décennie. L’échéance prévue pour demain pourrait bien être reportée à après-demain.

Source © Airbus Helicopters
Source © Airbus Helicopters